ANÁLISE: Novas regras da F1 tornam GP do México um desafio maior

Localizado 2.286 metros acima do nível do mar, o Autodromo Hermanos Rodríguez é de longe o local de maior altitude no calendário da Formula 1. Naturalmente, isso significa ar mais rarefeito, o que apresenta um desafio único no GP do México para equipes e fabricantes de duas maneiras.

Leia também:

Em primeiro lugar, a menor densidade do ar significa que a unidade de potência, e particularmente o turbo, fica sob considerável esforço no México. Em altitude, há menos moléculas de oxigênio por metro cúbico, o que significa que o turbo precisa trabalhar mais para levar ao motor a mesma quantidade de oxigênio que levaria ao nível do mar.

O turbo precisa girar consideravelmente mais rápido para atingir a pressão de sobrealimentação e o fluxo de ar necessários, o que representa um desafio não apenas em termos de desempenho puro, mas também de confiabilidade, com o turbo operando a temperaturas significativamente mais altas do que em condições normais.

Isso é sempre um desafio no México e também explica por que George Russell apontou tão claramente para a Ferrari como favorita durante a coletiva de imprensa, dado que é amplamente sabido no paddock que a Scuderia tem um turbo menor do que muitos de seus rivais. Uma roda de turbina menor tem menos massa e inércia, permitindo que o turbo ganhe rotação mais rapidamente depois que o piloto pisa no acelerador.

Isso ajuda a manter o atraso do turbo (turbo lag em inglês) ao mínimo, e é precisamente isso que promete ser um fator extremamente importante neste fim de semana. Em 2026, esse desafio se tornou consideravelmente maior do que antes porque o MGU-H foi removido e não pode mais ajudar a neutralizar o atraso do turbo.

“No ano passado, tínhamos o MGU-H, então tínhamos algum apoio, mas este ano não temos mais o MGU-H, então isso torna tudo bastante desafiador”, disse o engenheiro-chefe da Honda, Shintaro Orihara, quando questionado sobre os desafios pelo Motorsport.com.

Lance Stroll, Aston Martin Racing

Photo by: Clive Mason / Getty Images

“Por exemplo, mesmo apenas em condições de marcha lenta, tínhamos o apoio do MGU-H para obter pressão de sobrealimentação suficiente, mas este ano não temos nenhum apoio nem mesmo em condições de marcha lenta”.

“Essa é uma grande diferença em relação ao ano passado e, portanto, o turbo é o tema mais interessante e importante nesta pista. Acho que isso não vale apenas para a Honda, mas para todas as fabricantes. Todas terão dificuldades com o atraso do turbo nesta pista”.

Além do atraso do turbo, há outro fator importante: até que ponto a potência do motor é afetada. Se as fabricantes não conseguirem atingir o nível desejado de sobrealimentação do turbo em geral, a Honda diz que isso também pode ter consequências para a forma como precisa operar o motor de combustão interna – em outras palavras, no pior cenário, com uma potência menor.

“Normalmente no México, a velocidade do turbo é bastante alta para obter fluxo de ar suficiente. Precisamos verificar, mas podemos ter algumas restrições nas condições de operação do motor no pior caso”.

“No momento, fizemos muitos testes em dinamômetro e acreditamos que quase não há impacto, ou apenas um pequeno impacto nas nossas condições de operação do motor, mas precisamos verificar essas coisas nos treinos livres”, explicou Orihara.

Essa “condição de operação do motor” naturalmente se refere até que ponto o potencial máximo do motor de combustão interna pode ser explorado, ou se ele precisa ser restringido na altitude.

“Todo turbocompressor tem algumas limitações em termos de sua velocidade operacional. Se atingirmos essa velocidade operacional [máxima] e ainda assim não conseguirmos fornecer pressão de sobrealimentação suficiente, então o ponto de operação do motor será limitado. No momento, não temos nenhuma preocupação, mas precisamos verificar isso também nos treinos livres”.

Será particularmente interessante ver como a Honda se sai em altitude, dado que a fabricante japonesa também teve dificuldades consideráveis com o atraso do turbo em Singapura.

Embora tivesse usado seu segundo ADUO da temporada em Madri para introduzir secretamente um novo turbocompressor, especificamente para melhorar a dirigibilidade, a questão ainda se mostrou altamente problemática em Singapura.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

A boa notícia, no entanto, é que a Honda desde então introduziu ‘contramedidas’ e que elas tiveram o efeito desejado em Austin. O México fornecerá o teste definitivo, porém, como Orihara bem sabe.

“Então, em Austin, trouxemos algumas contramedidas para o atraso do turbo, e confirmamos o efeito delas sobre o atraso. Isso foi bastante positivo para nós antes de virmos para cá”, disse ele.

“E também em Sakura, nossa instalação no Japão, eles ainda estão trabalhando duro para otimizar o atraso do turbo. Temos muitas opções para melhorar o atraso. Uma opção é nossa estratégia de coleta de energia com o MGU-K, então em Sakura eles ainda estão trabalhando duro para melhorar a situação do atraso do turbo”.

“Mas mesmo depois de termos visto alguns sinais positivos em Austin, isto ainda é completamente diferente para nós [com a altitude]. Então é bastante importante ver como nosso carro se comporta nos treinos livres”.

“Escorregadio pra caramba” – Por que a aerodinâmica ativa tornará a vida ainda mais difícil para os pilotos

Como mencionado, a ausência do MGU-H torna esse desafio consideravelmente maior para todas as fabricantes, mas esse não é o único aspecto do novo regulamento que afetará o fim de semana no México. Um terceiro fator diz respeito à aerodinâmica ativa e seu impacto nas asas que as equipes normalmente escolheriam no México.

As equipes geralmente optam por configurações de asa de nível Mônaco no México, um modelo relativamente simples porque a resistência do ar é menor e o preço pago em termos de arrasto também é bem menor. Ainda assim, mesmo essas escolhas extremas de asa dão aos pilotos apenas os níveis de downforce de, digamos, asas com especificação de Monza na altitude – em outras palavras, o extremo oposto do espectro.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Este ano, porém, grande parte dessa variação desapareceu por causa da aerodinâmica ativa, como Verstappen explicou durante o dia de mídia.

“Aqui há muito menos aderência. Com a altitude, normalmente temos as asas para compensar um pouco isso, mas agora basicamente você usa apenas uma asa”, disse Max Verstappen.

Enquanto a aerodinâmica ativa fez com que os pilotos sofressem ainda mais com as ondulações em Austin – porque os carros subiam nas retas, dando às equipes uma margem de segurança em termos de desgaste da prancha e permitindo que rodassem ainda mais baixos nas curvas – no México ela resulta em ainda menos downforce.

Também deve ser observado que os carros de 2026 já têm significativamente menos downforce do que seus antecessores da era do efeito solo de qualquer forma. Isack Hadjar portanto já previu que este fim de semana será “escorregadio pra caramba” para os pilotos.

O novo asfalto, que teoricamente deveria proporcionar mais aderência, poderia compensar isso em parte, mas é outra variável que as equipes ainda não conseguiram levar plenamente em conta em suas simulações, como reconheceu o chefe de pista da Aston Martin, Mike Krack.

“Normalmente, quando eles fazem o recapeamento, a pista fica lisa e a aderência é maior, o que deve ajudar”, disse Krack.

A general view of the circuit

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

“Obviamente perdemos 20-25% de densidade, que é o equivalente em downforce. Qualquer coisa que você possa ganhar em termos de interação pneu-asfalto vai ajudar. Acho que haverá um passo na direção certa com mais aderência”.

“Agora, muitas vezes está muito sujo aqui na primeira sessão, então a pista vai melhorar bastante. Estamos curiosos para ver como ela vai mudar e se podemos ter melhor aderência desde o início”.

Em suma, isso significa que a altitude do México apresenta ainda mais desafios este ano do que normalmente apresenta, tanto do lado da unidade de potência quanto do chassi, e que as equipes chegam ao fim de semana de corrida com ainda mais interrogações do que o normal.